제4차 산업혁명 시대의 무인 이동체를 둘러싼 법적 문제점 연구 - 자율주행자동차와 드론을 중심으로 -

제조물책임법은 자율주행자동차의 결함에 대하여 판매자나 제조자에게 일반 민법상의 책임을 묻기에는 어려움이 있어서(예를 들어 자동차의 판매자가 그 자동차의 결함을 모르고 판매하였다가 사고가 발생할 경우, 과연 판매자에게 그 사고자동차를 판매한 책임을 물을 수 있을 것인가?) 이를 해결하기 위하여 민법의 특별법으로 제정되었다. 민법으로도 하자담보책임(민법 제570조 이하 등) 등의 손해배상책임을 물을 수 있는 방법이 있기는 하나, 불충분하여 제정되었다. 자율주행자동차의 사고발생시 민사책임의 문제는 제조물책임법의 적용으로 대부분 해결될 것이다. 다음에서 그 중요한 법조문 몇 개를 본다. 자율주행자동차도 이 법에 의한 “제조물”에 해당하는 것으로 해석된다.

제조물책임법은 “제조물”에 대하여 “제조되거나 가공된 동산(다른 동산이나 부동산의 일부를 구성하는 경우를 포함한다)을 말한다.”고 규정한 다음(제2조 제1호), 제조물의 결함에 대하여는 제조상·설계상 또는 표시상의 결함의 3종류로 분류하고, 그밖에 통상적으로 기대할 수 있는 안전성이 결여되어 있는 것까지 포함하는 것으로 하였다(제2조 제2호). 이에 제조업자는 제조물의 결함으로 생명·신체 또는 재산에 손해(그 제조물에 대하여만 발생한 손해는 제외한다)를 입은 자에게 그 손해를 배상하여야 한다. 즉, 자율자동차의 사고 시 그 손해의 배상책임은 자동차 제조사에게 있다는 것을 명백히 한 것이다. 물론, 운전자가 탑승하여 운전한 결과, 운전자의 과실이 전부 또는 일부가 그 사고발생에 기여한 것이 증명되었다면, 그 사고 발생에 대한 손해배상 책임의 일부 또는 전부를 운전자가 배상하여야 함은 명백한 것이나, 여기서의 자율주행자동차는 이른바 완전 자율자동차를 대상으로 하는 것이어서 그 사고발생시 원인이 자동차에 있는 것으로 규명된다면⁶⁾, 그 책임은 전적으로 자동차 제조사에 있는 것이다.

형법 제268조와 교통사고처리특례법 제3조 제1항은 “자동차의 운행 시 운전자가 과실 또는 중과실로 피해자를 사망 또는 상해에 이르게 한 경우, 5년 이하의 금고 또는 2,000만원 이하의 벌금”로 처벌하도록 규정되어 있다. 그런데 완전 자율주행자동차의 경우, 운전자는 목적지만 입력하고 그 외 별다른 기계적 조작 등 운전을 하지 않기 때문에, “전방주시의무” 등 도로교통법상의 책임을 지지 않는다. 극단적으로 자동차 안에서 음주를 한다고 하여도 그로 인한 형사적 책임을 물을 수는 없다. 그렇다고 하여 그 형사적 책임을 현행법상 자율자동차 제조자에게 묻는다는 것도 더욱 어렵다. 여기에서 자율주행자동차가 사람에게 사망사고 또는 상해를 입혔다고 하여 누구에게도 책임을 물을 수 없다는 상황이 발생한다. 그 운행의 일부라도 운전자가 관여하였다면 운전자에게 형사책임을 물을 수 있는 여지는 얼마든지 발생하나, 이 역시 입증책임의 문제가 대두된다.

여기서 형사적 책임이란 피해자가 상해 또는 사망에 이를 수 있는 사고발생의 가능성을 예견하고도 이를 회피하지 않은 책임을 의미하며, 형사책임이란 사고를 일으킨 자가 당해 법에 규정한 사형, 징역, 금고, 벌금, 과료 등을 형벌을 받는 것을 의미하는데, 자율주행자동차 제조자가 사고가 발생하리라는 가능성을 예견하고도 안전장치가 결여된 자동차를 제조한다는 것은 상상하기 어려울뿐더러, 운전자가 없는 자율자동차가 일으킨 사고에 대하여 제조자에게 형사책임을 묻기는 더더욱 어렵다.

외국의 경우에도 자율주행자동차의 사고발생시의 책임문제에 관한 연구를 진행하고 있으나, 아직까지는 특출한 연구성과가 발견되지는 않고 있다⁷⁾. 유럽연합위원회는 2006년 유럽 29개국의 모든 사업용 자동차에 디지털 운행기록장치(recording equipment) 장착을 의무화하고 있고, 미국은 자동차에 블랙박스 장착의무화 법률을 추진하고 있으며, 일본은 제조물책임법을 시행하여 자율자동차 운행시의 책임문제를 해결하려 하고 있다.

완전 자동화 단계 이전의 운행시 발생하는 책임 문제는 결국 한 사람에 의하여 제어 또는 통제되기 때문에 사고발생시 그 제어하는 사람의 책임귀속에 대하여는 기존의 책임론에 큰 변화는 없을 것이라는 것이 대다수 학자들의 일치된 견해이다. 오히려 완전 자율주행자동차의 운행시 사고가 발생하면 그 사고가 어떤 원인으로 발생하였냐하는 것을 입증해야 하는 증명책임의 문제가 더 큰 이슈가 될 것이다.

자율주행자동차의 주행에 있어서 자동차 자체, 교통기반시설, 통신, 인터넷, 센서 등 수많은 보조장치가 가동되고, 각 장치에서 일으키는 고장으로 인하여 자율주행자동차가 사고를 일으킬 수 있는 가능성은 얼마든지 상존하는 것이다. 이하 입증책임의 문제에서 다시 논한다. 현재 자동차관리법 제29조에서 사고기록 장치를 장착하도록 규정하고 있으나, 이는 의무사항이 아니며, 그 기술적인 발전에 따라 매우 미흡하므로, 다음에서 기술하는 원인규명과 입증책임의 관점에서 다시 성의있고도 상세한 입법을 하는 것이 바람직하다고 사료된다.

입증책임(증명책임)이라 함은⁸⁾ 소송에서 어느 증명을 요하는 사실의 존부가 확정되지 않을 때에 당해 사실이 존재하지 않은 것으로 취급되어 법률판단을 받게 되는 당사자 일방의 위험 또는 불이익을 말한다. 이러한 의미의 입증책임을 객관적 입증책임이라고 하며, 쉽게 말하여 증거조사를 해보았으나 증거가 없을 때의 패소할 위험을 뜻한다는 것인데^[4], 이른바 증거판단에 관한 자유 심증 주의하에서는 입증책임의 소재를 밝히는 것도 결국은 재판을 담당하는 법관의 몫이라는 것으로, 자율주행자동차의 사고발생시 그 원인에 관한 입증-다시 말하자면 사고발생시 그 원인에 대하여 기술자가 아닌 기술의 문외한인 법관을 이해시키는 것-을 하지 못하면 재판에서 패소한다는 의미이다. 그래서 거짓말 탐지기의 독자적 증거능력⁹⁾에 대해서도 대법원은 아직까지도 인정하지 않고 있다. 대법원은 “⋯거짓말탐지기의 검사 결과에 대하여 사실적 관련성을 가진 증거로서 증거능력을 인정할 수 있으려면, 첫째로 거짓말을 하면 반드시 일정한 심리상태의 변동이 일어나고, 둘째로 그 심리상태의 변동은 반드시 일정한 생리적 반응을 일으키며, 셋째로 그 생리적 반응에 의하여 피검사자의 말이 거짓인지 아닌지가 정확히 판정될 수 있다는 세 가지 전제요건이 충족되어야 할 것이며, 특히 마지막 생리적 반응에 대한 거짓 여부 판정은 거짓말탐지기가 검사에 동의한 피검사자의 생리적 반응을 정확히 측정할 수 있는 장치이어야 하고, 질문사항의 작성과 검사의 기술 및 방법이 합리적이어야 하며, 검사자가 탐지기의 측정내용을 객관성 있고 정확하게 판독할 능력을 갖춘 경우라야만 그 정확성을 확보할 수 있는 것이므로, 이상과 같은 여러 가지 요건이 충족되지 않는 한 거짓말탐지기 검사 결과에 대하여 형사소송법상 증거능 력을 부여할 수는 없다(대법원 1986. 11. 25. 선고 85도2208 판결 등 참조)⋯”고 판시한 바 있다. 그럼에도 불구하고 거짓말 탐지기는 피의자의 자백을 유도하기 위하여 여전히 수사기관에서 적극 활용하고 있으나, 이하 소송법적인 지식이 전제되어야 하므로 상세는 생략한다.

즉, 자율자동차의 사고원인을 규명해 줄 수 있는 것에 대한 디지털기록계에 대하여 법원이 어느 정도의 신빙성을 부여하느냐에 대해서는 아직까지는 미지수라서, 공학자 또는 기술자들의 시각이 아닌 일반인의 시각에서 바라본 사고원인에 대한 납득할 만한 자료획득과 이에 관한 기술적인 발전, 즉 기술을 모르는 법관이 납득할 만한 정도의 판독 가능한 정도를 구현할 기술이 무엇보다도 절실한 것이다¹⁰⁾.

우리 헌법은 인간의 존엄성과 행복추구권에 관한 규정(제10조)을 두면서도 모든 국민의 사생활영역에서 인간의 존엄성이 침해되는 일이 없도록 주거의 자유(제16조), 사생활의 비밀의 자유(제17조) 그리고 통신의 비밀(제18조) 등을 보장함으로써 국민의 사생활이 공간적·내용적으로 최대한 보호될 수 있도록 보장하고 있다. 국민의 사생활 영역을 주로 ‘공간적’으로 보호하기 위한 것이 주거의 자유라고 한다면, 사생활영역을 ‘내용적’으로 보호해 주기 위한 것이 사생활의 비밀과 자유이다^[5]. 특히 드론과 관련하여 중요한 사생활의 비밀과 자유는 구체적으로는 ‘사생활의 자유’와 ‘사생활의 비밀’로 나눌 수 있는데, 드론이 사생활의 영역에 침범하는 것은 ‘사생활의 자유’를 침해하는 것이고, 의도하든 의도하지 않든 사생활의 영역을 영상에 담는 것은-나아가서는 드론을 사용하여 도청까지 가능한 경우를 얼마든지 상상할 수 있을 것이다- ‘사생활의 비밀’을 침해하는 것이라 하겠다.

이 같은 사생활의 비밀과 자유에 대한 침해는 주로 인간의 정신적인 안정과 평화 그리고 인격적 가치를 해치게 되지만, 그것이 사법상·공법상의 불법행위 책임의 원인이 되는 것은 물론이고, 형사책임의 대상이 될 수도 있다^[5].

드론의 사생활 침해는 ‘드론의 접근을 거부할 권리’와 같이 논해지고 있는데¹²⁾, 지난 2017년 3월 30일 새로 제정되어 시행된 항공안전법 제122조에 따르면 초경량비행장치 소유자 등은 국토교통부령이 정하는 바에 따라 개인정보 및 개인위치정보의 수집 가능 여부를 국토교통부장관에게 신고하도록 되어 있고, 제129조 제4항에 따르면¹³⁾ 개인정보 및 개인위치 정보에 대한 규제를 항공안전법 자체에서 규정하기 보다는 개인정보보호법 및 위치정보의 보호 및 이용에 관한 법률이 적용되는 것만으로 규정하여 관련 법령에 일임하고 있는데¹⁴⁾, 이는 드론이 쉽사리 침해하고 수집할 수 있는 개인정보와 위치정보의 폐해를 외면한 입법이라고 볼 수 있다.

위 항공안전법에서 규정하고 있는 “개인정보”에 관해서는 개인정보보호법 제2조 제1호에서 “개인정보”란 살아있는 개인에 관한 정보로서 성명, 주민등록번호 및 영상 등을 통하여 개인을 알아볼 수 있는 정보(해당 정보만으로는 특정 개인을 알아 볼 수 없더라도 다른 정보와 쉽게 결합하여 알아볼 수 있는 것을 포함한다)를 말한다고 규정하고 있고, “개인위치정보”라 함은 위치정보의 보호 및 이용에 관한 법률 제2조 제2호에서 특정 개인의 위치정보(위치정보만으로는 특정 개인의 위치를 알 수 없는 경우에도 다른 정보와 용이하게 결합하여 특정 개인의 위치를 알 수 있는 것을 포함한다)를 말하며, 한편 “위치정보”에 대해서는 위치정보의 보호 및 이용에 관한 법률 제2조 제1호에서 “위치정보”라 함은 이동성이 있는 물건 또는 개인이 특정한 시간에 존재하거나, 존재하였던 장소에 관한 정보로서, 전기통신사업법 제2조 제2호 및 제3호에 따른 전기통신설비 및 전기통신회선설비를 이용하여 수집된 것을 말한다고 규정하여, 드론이 영상을 촬영하여 무선 전파로 특정한 지점에 송신하는 것을 포함한다고 하겠다.

그리하여 드론의 비행 중에 촬영된 영상에 개인이 식별 가능할 정도로 영상이 확보되었다면 이러한 영상은 개인정보보호법상의 개인정보일 것이며, 그 정보가 개인의 위치 및 시간과 함께 통신장비를 통해 수집되었다면 이는 개인위치 정보에 해당될 것이다. 구체적인 형태를 볼 때, 무인 항공기에 장착된 고성능 광학 카메라로 개인 정보(얼굴, 목소리 또는 대화)를 촬영 또는 녹음된 개인 정보일 것이다. 여기서는 동의 없는 개인정보의 수집뿐만 아니라, 그 수집을 알면서도 이의를 제기하지 아니하였다하여 그 불법성이 면제되지는 않는다^[6]. 그런데 여기서 개인정보 또는 개인위치정보를 수집하고자 하는 구체적인 의사 없이 이루어진 행위에 대해서도 개인정보보호법이나 위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률을 적용하는 것이 적절한가에 대해서 의문이 있을 수 있다.

관련 법률상 개인정보 등의 수집이 가능한 사유가 열거되어 있기는 하나, 그 사유의 하나로 정보주체의 사전 동의를 들 수 있는데(개인정보보호법 제15조 제1항 등), 과연 드론의 비행 중 그 사전 동의가 현실적으로 어려운 경우가 얼마든지 발생할 수가 있어서, 관련 법규가 미비하다고 보는 것이다. 그러므로 여기에 개인정보 또는 개인위치정보의 수집에 대한 규제보다는 목적 외 사용 및 유출 규제에 더 큰 비중을 두고, 강력한 형사처벌 또는 민사책임¹⁵⁾을 규정하는 새로운 입법을 서둘러야 할 것이다. 우리 법체계는 달리 사후에 엄중한 책임을 묻기보다는 사전 규제에 치중하고 있어서 위에 지적한 바와 같은 형태의 정보 수집과 유출, 그리고 무단 사용 등에는 대처를 못하는 아쉬움이 있다.